Kurzfassung

Eine vom Bundesamt für Umwelt geförderte Empa-Studie zeigt, dass Plug-in-Hybride unter realistischen Alltagsbedingungen deutlich weniger elektrisch fahren als in Typprüfungen angegeben. Forscher testeten zwölf aktuelle Modelle auf dem Rollenprüfstand unter verschiedenen Temperaturen und Fahrprofilen. Die Ergebnisse belegen: Tiefe Temperaturen, aktivierte Heizung und dynamisches Fahren verkürzen die elektrische Reichweite erheblich und erhöhen Treibstoffverbrauch sowie Emissionen. Fahrzeuggewicht, Batteriegrösse und Ladeverhalten spielen entscheidende Rollen für die tatsächliche Effizienz.

Personen

Themen

  • Plug-in-Hybrid-Technologie
  • Elektromobilität
  • Fahrzeugemissionen
  • Typprüfverfahren
  • Schweizer Mobilitätsdaten

Clarus Lead

Die Studie deckt eine regulatorische Schwachstelle auf: Der sogenannte «Utility Factor» in EU-Zulassungsrichtlinien basiert auf veralteten US-Pendlerdaten und überschätzt den elektrischen Fahranteil erheblich. Für die Schweiz ergeben nationale Mobilitätsdaten einen tendenziell höheren Faktor – doch ohne verlässliche Ladeverhaltens-Daten bleiben Unsicherheiten. Diese Erkenntnisse sind entscheidend für die künftige Regulierung: Zu konservative Annahmen könnten Plug-in-Hybride als Übergangstechnologie unbeabsichtigt schwächen, während realistische Standards ihre tatsächliche Umweltbilanz abbilden würden.

Detaillierte Zusammenfassung

Die Empa-Forschenden schlossen eine methodische Lücke, die bisherige Studien hinterlassen hatten. Während «On-Board Fuel Consumption Monitoring» (OBFCM)-Daten aus europäischen Fahrzeugen zeigen, dass reale Verbräuche über Typprüfwerten liegen, fehlten Informationen zu den Ursachen: Umgebungstemperatur, Heiznutzung und Fahrstil wurden nicht erfasst. Im Labortest unter kontrollierten Bedingungen – 23 Grad, minus 7 Grad und minus 7 Grad mit Heizung – sowie mit dynamischeren Fahrprofilen konnte erstmals die isolierte Wirkung dieser Faktoren gemessen werden.

Die Resultate zeigen ein konsistentes Muster: Bei idealen Bedingungen funktionieren Plug-in-Hybride wie geplant. In der Realität jedoch verkürzen Kälte und Heizung die elektrische Reichweite deutlich, der Verbrennungsmotor schaltet früher zu, und Emissionen steigen teilweise stark an. Das Fahrzeugdesign verstärkt diesen Effekt: Leichtere Fahrzeuge mit moderater Motorisierung und ausgewogener Batteriegrösse erreichen bessere Effizienzwerte als schwere Modelle. Übergrosse Batterien entfalten ihren Vorteil nur bei regelmässigem Laden und passenden Fahrtprofilen, während ihr zusätzliches Gewicht dauerhaft den Energiebedarf erhöht.

Besonders relevant ist die Neuberechnung des «Utility Factor» für die Schweiz. Die EU passte ihre Methodik 2025 an und plant eine weitere Anpassung ab 2027, nachdem europäische OBFCM-Daten zeigten, dass der Elektroanteil deutlich unter den bisherigen Annahmen liegt. Empa-Forscher berechneten erstmals einen schweizspezifischen Faktor basierend auf nationalen Mikrozensus-Mobilitätsdaten. Das Ergebnis: Ein angepasster Utility Factor würde höher ausfallen als der europäische, da die Schweiz kürzere durchschnittliche Tagesfahrstrecken und einen geringeren Anteil an Firmenfahrzeugen aufweist – die in Europa seltener geladen werden. Allerdings bleibt eine kritische Unsicherheit: Die Berechnungen gingen von täglich geladenem Fahrzeugen aus, ohne reale Ladeverhaltens-Daten zu haben.

Kernaussagen

  • Plug-in-Hybride zeigen unter realistischen Bedingungen (Kälte, Heizung, dynamisches Fahren) deutlich geringere elektrische Reichweite als in Typprüfungen
  • Fahrzeuggewicht, Batteriegrösse und regelmässiges Laden sind kritische Erfolgsfaktoren für tatsächliche Effizienz
  • Der EU-«Utility Factor» basierte auf veralteten Daten; eine schweizspezifische Berechnung ergibt tendenziell höhere Werte
  • Zu konservative regulatorische Annahmen könnten die Übergangstechnologie unbeabsichtigt schwächen

Kritische Fragen

  1. Evidenzqualität: Wie repräsentativ sind die 12 Testfahrzeuge für den europäischen Markt? Wurden Modelle aller Preisklassen und Hersteller einbezogen?

  2. Ladeverhaltens-Annahmen: Die Schweizer Utility-Factor-Berechnung setzt tägliches Laden voraus – welche Evidenz stützt diese Annahme für Privatnutzer und Flottenbetreiber?

  3. Temperaturszenarien: Warum wurden nur drei Temperaturprofile getestet? Wie wirken sich Übergangsjahreszeiten oder Extremwerte aus?

  4. Regulatorische Konsequenzen: Falls der Utility Factor erhöht wird, könnte dies zu besseren offiziellen Verbrauchswerten führen – besteht das Risiko, dass Käufer wieder zu optimistischen Erwartungen verleitet werden?

  5. Flottenverhalten: Wie zuverlässig sind die europäischen OBFCM-Daten zum tatsächlichen Ladeverhalten von Firmenwagen, die als Referenz für die Schweizer Berechnung dienten?

  6. Batteriegrössen-Trend: Werden grössere Batterien (und damit schwerere Fahrzeuge) in Zukunft häufiger – und verschärft dies die Effizienzprobleme?

Quellenverzeichnis

Primärquelle: Plug-in-Hybride: Empa-Studie zu realem Verbrauch und Emissionen – news.admin.ch, 16.07.2026

Ergänzende Quellen:

  1. Sandoval Guzmán, B. et al. (2025). Environmental performance of plug-in hybrid electric vehicles: Impacts of driving cycles, ambient temperature, and auxiliary loads. Atmospheric Environment: X. doi: 10.1016/j.aeaoa.2025.100393
  2. Sandoval Guzmán, B. et al. (2026). Utility factor frameworks for plug-in hybrid electric vehicles: A comparative assessment. Transportation Research Part D: Transport and Environment. doi: 10.1016/j.trd.2026.105098

Verifizierungsstatus: ✓ 16.07.2026

Weitere Sprachen: Französisch | Englisch

Dieser Text wurde mit Unterstützung eines KI-Modells erstellt. Redaktionelle Verantwortung: clarus.news | Faktenprüfung: 16.07.2026