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Résumé exécutif

Le Conseil fédéral a publié le 30 juin 2026 son rapport sur l'évolution du trafic sur les routes nationales suisses. En 2025, 30 milliards de kilomètres-véhicules ont été parcourus sur le réseau ; les heures d'embouteillage ont augmenté de 20 pour cent à 68'040 heures. Les principaux responsables sont la surcharge du trafic (89 pour cent) plutôt que les chantiers. Les axes de navettage comme l'A1, l'A2 et l'A3 sont particulièrement touchés. Le réseau ne fonctionne plus seulement aux heures de pointe, mais fonctionne quasi toute la journée à la limite de sa capacité.

Personnes

  • Conseil fédéral (organe collectif ; responsable de la politique des transports)

Thèmes

  • Évolution du trafic sur les routes nationales
  • Embouteillages et problèmes de fluidité du trafic
  • Expansion des infrastructures et gestion du trafic
  • Conduite automatisée

Lead Clarus

La surcharge des routes nationales suisses n'est plus un problème limité aux heures de pointe, mais un problème structurel permanent. L'augmentation de 20 pour cent des heures d'embouteillage signale que les systèmes intelligents de gestion du trafic et les solutions technologiques seules ne suffisent pas. Le Conseil fédéral en déduit la nécessité d'expansions ciblées du réseau – un signal politiquement sensible dans un pays qui remet de plus en plus en question les projets d'infrastructure. La consultation lancée le 19 juin 2026 sur le projet «Trafic '45» montrera si les cantons et communes sont prêts à accepter des élargissements ponctuels.

Résumé détaillé

Le réseau des routes nationales supporte une charge disproportionnée : avec seulement 3 pour cent du réseau routier, 45 pour cent de tous les kilomètres-véhicules ont été parcourus en 2025. Le transport de marchandises en dépend particulièrement : plus de 70 pour cent du transport lourd utilise les routes nationales. Les voitures particulières ont parcouru environ 25 milliards de kilomètres (+1,5 pour cent par rapport à 2024).

La problématique des embouteillages se concentre sur les axes de navettage. L'A1 (Genève–Saint-Gall), l'A2 (Bâle–Chiasso) et l'A3 (Bâle–Sargans) ont été particulièrement sollicitées en 2025. Un phénomène critique : les usagers de la route se détournent vers les routes cantonales et communales lorsque les routes nationales deviennent peu fiables. Sur les routes cantonales parallèles, la croissance du trafic est parfois plus élevée que sur les autoroutes – un signe de trafic de détournement qui surcharge davantage les villages et agglomérations locales.

L'ASTRA mise sur l'optimisation opérationnelle : l'harmonisation des vitesses et la libération temporaire de la bande d'arrêt d'urgence ont réduit les embouteillages sur l'A6 (Thoune–Berne) et l'A1 (Winterthour). Depuis fin 2025, l'application «Gestion du trafic Suisse» fonctionne pour une gestion centralisée. Parallèlement, les potentiels de la conduite hautement automatisée sont explorés avec l'industrie automobile. Cependant, le rapport reconnaît : ces mesures ne suffisent pas à moyen terme. Les goulets d'étranglement systématiques exigent des expansions ponctuelles du réseau, que l'UVEK a priorisées dans le projet «Trafic '45».

Déclarations clés

  • Surcharge structurelle : les heures d'embouteillage ont augmenté de 20 pour cent en 2025 ; la surcharge du trafic (et non les chantiers) en est la principale cause
  • Charge tout au long de la journée : le trafic se répartit sur toute la journée ; le réseau n'est plus surchargé seulement aux heures de pointe
  • Trafic de détournement : l'instabilité pousse le trafic vers les routes cantonales, surchargeant davantage les communes
  • La technologie ne suffit pas : les systèmes intelligents et la conduite automatisée seuls ne peuvent pas résoudre les goulets d'étranglement structurels ; des expansions sont nécessaires

Questions critiques

  1. Qualité des données : les heures d'embouteillage sont basées sur les messages de trafic de Viasuisse et la collecte manuelle. Quelle est la robustesse de cette méthodologie face au passage prévu à la collecte automatisée (données de véhicules flottants) ? Les phases de transition pourraient-elles compromettre la comparabilité ?

  2. Causalité du trafic de détournement : le rapport observe une croissance plus élevée sur les routes cantonales parallèlement aux routes nationales. S'agit-il clairement de trafic de détournement, ou existe-t-il des explications alternatives (par exemple, croissance démographique régionale, évolution des modes de peuplement) ?

  3. Efficacité des mesures : la libération de la bande d'arrêt d'urgence a montré un succès local (A6, A1 Winterthour). Quel est le potentiel d'extension de ce modèle à d'autres tronçons ? Quels risques de sécurité en résultent ?

  4. Conflit d'intérêts dans les projets d'expansion : l'UVEK priorise les expansions dans le projet «Trafic '45» et lance simultanément la consultation. Dans quelle mesure le rapport pourrait-il servir d'instrument de légitimation pour des plans d'expansion politiquement controversés ?

  5. Conduite automatisée – horizon temporel : le rapport mentionne la conduite automatisée comme solution à moyen terme. Quelles preuves soutiennent l'hypothèse que l'automatisation réduira les heures d'embouteillage ? N'existe-t-il pas aussi des risques (plus de mobilité, demande induite) ?

  6. Substituts non examinés : les potentiels de changement modal (rail, transports publics) sont-ils analysés, ou l'accent est-il mis exclusivement sur l'expansion routière ?

Répertoire des sources

Source primaire : Rapport «Évolution du trafic et disponibilité de la route nationale 2025» – Office fédéral des routes (ASTRA), 30.06.2026

Sources complémentaires :

  1. Projet «Trafic '45» – UVEK
  2. Viasuisse – Système de messages de trafic (base de données pour les heures d'embouteillage)

Statut de vérification : ✓ 30.06.2026

Ce texte a été créé avec l'aide d'un modèle d'IA. Responsabilité rédactionnelle : clarus.news | Vérification des faits : 30.06.2026