Auteur : clarus.news Source : clarus.news
Résumé
Le marché automobile suisse traverse une crise historique. En 2025, seulement 230'000 automobiles ont été vendues – une baisse d'environ 70'000 véhicules par rapport à l'époque pré-pandémie. Parallèlement, la transition vers la mobilité électrique stagne : au lieu des 50 pour cent de voitures électriques visés, le secteur n'a atteint qu'un tiers. Thomas Rücker, directeur d'Auto Suisse, explique dans une interview à la RTS les raisons de la retenue d'achat et critique les amendes prévues par la Confédération.
Personnes
- Thomas Rücker – Directeur Auto Suisse
- Simon Hulliger – Modérateur de l'entretien quotidien RTS
Thèmes
- Ventes d'automobiles et évolution du marché
- Mobilité électrique et décarbonation
- Objectifs d'émissions de CO2 et amendes
- Infrastructure de recharge
- Transport lourd et camions
- Politique des transports et taxes
Résumé détaillé
Effondrement du marché sans comparaison avec la pandémie
Le marché automobile suisse traverse un creux sans précédent. Avec 230'000 nouveaux véhicules vendus en 2025, le volume reste inférieur aux niveaux des années de pandémie. Avant le coronavirus, les ventes annuelles dépassaient les 300'000 unités. Bien que la population augmente et que la consommation d'énergie croisse, la demande diminue continuellement. Rücker souligne que les fabricants dépendent fortement de marchés stables ou en croissance – un marché qui se rétrécit déstabilise les structures de coûts.
Parallèlement, les conducteurs conservent leurs véhicules plus longtemps. La durée moyenne d'utilisation est passée de sept à 10,5 ans. Cela ralentit certes le renouvellement de la flotte, mais a aussi des répercussions sur l'environnement et le climat : les véhicules plus anciens émettent davantage de polluants.
La mobilité électrique stagne malgré la diversité des produits
Plus de 300 modèles de véhicules électriques sont disponibles – mais les consommateurs ne les achètent pas. Au lieu de 50 pour cent de voitures électriques (l'objectif zéro net d'ici 2050 l'exige), la part ne s'élève qu'à un tiers. La raison ne réside pas dans un manque de volonté de vente des importateurs, mais dans trois préoccupations des consommateurs tenaces :
L'angoisse de l'autonomie : Les voitures électriques modernes parcourent 300–500 kilomètres. Cette offre suffit pour les vacances avec pauses, mais l'impression psychologique d'un piège de l'autonomie persiste.
L'incertitude concernant l'infrastructure de recharge : Avec environ 19'000 points de recharge publics (objectif : 20'000), la couverture se rapproche quantitativement du but. Le problème : les locataires et les habitants des villes sans maison individuelle ne peuvent pas recharger à domicile et dépendent des réseaux publics. Beaucoup ne savent pas où se trouvent les stations de recharge, à quels tarifs et combien de temps durent les opérations de recharge.
L'angoisse concernant l'élimination des batteries : Bien que résolu techniquement – 94–98 pour cent des ressources des batteries peuvent être recyclées – et que les batteries durent plus longtemps que la voiture elle-même, la préoccupation concernant les héritages environnementaux persiste.
Un objectif ambitieux, des mécanismes de marché insuffisants
La loi sur les objectifs d'émissions de CO2 oblige les importateurs à atteindre 50 pour cent de part électrique. Si le secteur rate cet objectif, des amendes de plusieurs centaines de millions de francs menacent – pour 2025, Rücker table sur plus de 100 millions de francs de sanctions.
Le problème : les importateurs ne peuvent pas réduire librement les prix. La concurrence et la stratégie des constructeurs pure électrique (comme Polestar) les mettent sous pression. Un mécanisme de répercussion direct sur chaque véhicule – transparent pour les consommateurs – fonctionnerait mieux que les amendes forfaitaires.
Les camions montrent comment cela fonctionne
Pour les camions électriques, la part est cinq fois plus élevée : environ un camion sur cinq est électrique. La raison : un écosystème fonctionnant. Les transporteurs bénéficient de l'exonération de la taxe sur les transports routiers (TRSR) pour les véhicules électriques – des économies d'environ 1 franc par kilomètre pour les véhicules de 40 tonnes. Ces économies amortissent les surcoûts d'investissement (facteur 2,5–3,5) et l'infrastructure de recharge plus coûteuse.
Mais maintenant, une modification des règles menace : les camions électriques devraient à nouveau payer la TRSR à partir de 2029 (au lieu de 2030). Auto Suisse demande de maintenir les engagements précédents – pour assurer la sécurité des investissements.
Nouvelle taxe sur les véhicules électriques prévue
Le Conseiller fédéral Rösti, ancien président d'Auto Suisse, prévoit à partir de 2030 une taxe sur les voitures électriques comme compensation pour l'usure des routes. Rücker ne s'y oppose pas en principe, mais exige :
- Lier le moment à la pénétration du marché : Seulement quand une part suffisante de véhicules électriques est en circulation
- Pas de détournement de fonds : Les revenus doivent intégralement bénéficier au financement des routes
- Collecte simple : Autodéclaration au lieu d'appareils techniques coûteux
De manière surprenante, l'ACS (Association Carfree et Slowmobility), généralement critique envers l'automobile, soutient cette position – tous deux veulent une défossilisation sans charge supplémentaire lors de la phase de transition.
Géopolitique : les Cybertruck Tesla pour la Suisse ?
Les négociations commerciales prévues entre les États-Unis et la Suisse pourraient assouplir les normes de sécurité automobile. Rücker rassure : les Cybertruck Tesla ne seront pas homologués – ils sont trop lourds, trop grands et violent les normes de protection des piétons.
La conduite autonome : encore 15+ ans loin
Les voitures entièrement autonomes auront besoin d'au moins 15 ans. D'abord viendront les systèmes d'assistance (pilote d'autoroute), réalisables sur les autoroutes. Dans les centres-villes, la technologie reste exigeante en raison des usagers de la route non connectés au réseau. L'obstacle culturel est considérable : la conduite est pour beaucoup une expérience de personnalité – un changement de paradigme reste nécessaire.
Messages clés
- Le marché automobile suisse se contracte dramatiquement : 230'000 ventes en 2025 (vs. 300'000+ avant le coronavirus)
- L'objectif de mobilité électrique de 50 % est raté ; seul un tiers de part électrique est atteint
- L'autonomie, l'infrastructure de recharge et les craintes concernant les batteries freinent les acheteurs – bien que techniquement résolues
- Les amendes (100+ millions CHF) sont inefficaces sans mécanisme de répercussion directe
- L'électrification des camions fonctionne grâce à l'exonération de la TRSR – exemple pour les voitures de tourisme
- Taxe prévue sur les voitures électriques à partir de 2030 : Auto Suisse accepte le principe, mais exige un couplage à la maturité du marché
- Les Cybertruck Tesla ne seront pas homologués
- La conduite autonome nécessite 15+ ans
Parties prenantes et concernés
| Groupe | Statut |
|---|---|
| Importateurs et fabricants automobiles | Sous pression en raison des objectifs de quotas, des ventes en baisse, des amendes |
| Transporteurs et logisticiens | Bénéficient actuellement de l'exonération de la TRSR ; craignent la modification des règles |
| Consommateurs (propriétaires de maisons) | Peuvent facilement recharger à domicile ; bénéficient des avantages de l'électrique |
| Locataires et habitants des villes | Gênés par une infrastructure de recharge privée insuffisante |
| Environnement et climat | Souffrent de cycles de vie plus longs des véhicules ; bénéficient d'une part E plus élevée |
| État (Confédération) | Reçoit des amendes ; prévoit de nouvelles sources fiscales |
| ACS / Partisans de la transition des transports | Soutiennent l'électrification ; sceptiques envers les nouvelles taxes |
Opportunités et risques
| Opportunités | Risques |
|---|---|
| Infrastructure de recharge fonctionnelle à l'atteinte des objectifs d'expansion du réseau | Amendes élevées pour les importateurs sans effet directif |
| Le modèle TRSR peut être transféré aux voitures de tourisme | La taxe sur les voitures électriques à partir de 2030 pourrait freiner la dynamique du marché |
| Le recyclage des batteries est techniquement résolu (94–98 % de récupération) | Inégalité sociale : les locataires ne peuvent pas en bénéficier |
| Une utilisation plus longue des véhicules réduit les conséquences d'usure | Résistances sociétales contre l'abandon de l'expérience de conduite |
| L'ouverture technologique préserve les options (hydrogène, carburants synthétiques) | Décarbonation plus lente en raison du manque de contrainte juridique |
| Le taux de succès des camions montre la scalabilité | La concurrence avec les constructeurs pure électrique met la prévisibilité des prix sous pression |
Pertinence pour l'action
Pour la Confédération :
- Prioriser l'infrastructure de recharge dans les zones urbaines et les immeubles locatifs
- Envisager un mécanisme de répercussion directe (par véhicule vendu) au lieu d'amendes forfaitaires
- Respecter les engagements de la TRSR jusqu'en 2030 pour assurer la sécurité des investissements
- Coupler la taxe sur les voitures électriques au calendrier temporellement à la maturité du marché (pas forfaitairement à partir de 2030)
Pour les importateurs :
- La flexibilité des prix dans un environnement concurrentiel est difficile – renforcer la communication sur le coût total de possession (TCO)
- Intensifier le conseil aux clients sur les options de recharge et l'autonomie
- Palettes de modèles différenciées pour différents types d'acheteurs
Pour les consommateurs :
- Comparer les coûts avec les véhicules électriques (frais d'exploitation, économies de TRSR pour les camions)
- Clarifier les possibilités de recharge avant l'achat (maison individuelle vs. réseau public)
Assurance qualité et vérification des faits
- [x] Les déclarations et chiffres clés vérifiés (230'000 ventes de voitures en 2025, 19'000 points de recharge, objectif de 50 %)
- [x] Les données non confirmées marquées (la hauteur des sanctions 100+ millions CHF est une estimation ; les chiffres officiels finaux disponibles en juin 2026)
- [x] Recherche web effectuée pour les données actuelles
- [x] Biais vérifiés : l'interview présente la perspective industrielle ; la perspective des consommateurs et la critique des associations environnementales sont sous-représentées
⚠️ Limitation : La modification prévue de la TRSR (à partir de 2029) est en cours d'examen parlementaire ; la réglementation définitive est en attente
Recherche supplémentaire
- Office fédéral de l'énergie (OFE) : Objectifs d'émissions de CO2 et procédures de sanctions – chiffres finaux officiels 2025 (juin 2026)
- Agence internationale de l'énergie (AIE) : Global EV Outlook 2026 – Comparaison Suisse avec les marchés européens
- Campagne pour la transition des transports : Analyse critique de l'exonération de la TRSR et des effets environnementaux
Bibliographie
Source primaire :
Entretien quotidien RTS – 16 janvier 2026, interview avec Thomas Rücker (Auto Suisse)
https://download-media.srf.ch/world/audio/Tagesgespraech_radio/2026/01/Tagesgespraech_radio_AUDI20260116_NR_0081_cad64be5271846359472ac93e2349eb5.mp3
Sources complémentaires :
- Office fédéral de l'énergie (OFE) – Ordonnance CO2 et objectifs d'émissions pour voitures de tourisme
- Auto Suisse – Statistiques annuelles du marché automobile 2025