Auteur: news.admin.ch

Mode rédactionnel: CLARUS_ANALYSIS Recommandation d'indexation: INDEX Langue/Rôle: FULL_ANALYSIS Date de vérification des faits: 23.04.2026

Résumé

Des chercheurs de l'Institut Paul Scherrer (PSI) ont examiné la qualité de l'air autour de la piste 28 de l'aéroport de Zurich lors de deux campagnes de mesure (hiver 2022, été 2024). Ils ont démontré que les avions émettent des particules d'aérosol ultrafines (UFP) inférieures à 100 nanomètres lors du décollage et de l'atterrissage – avec des pics jusqu'à 300 000 particules par centimètre cube d'air. La nouveauté réside dans la détection d'huile de lubrification adhérant à ces particules. La mesure en temps réel par spectrométrie a permis pour la première fois l'attribution directe des émissions à des mouvements d'avions individuels et a montré que les atterrissages génèrent des pics de particules plus importants que les décollages.

Personnes

  • Sarah Tinorua (autrice de l'étude, PSI Center for Energy and Environmental Sciences)
  • Benjamin Brem (responsable de l'étude, PSI Center for Energy and Environmental Sciences)

Thèmes

  • Trafic aérien et qualité de l'air
  • Particules ultrafines (UFP)
  • Émissions d'huile de lubrification
  • Réduction des émissions
  • Carburant d'aviation durable (SAF)

Clarus Lead

L'étude fournit pour la première fois des preuves en temps réel d'un problème d'émission jusqu'à présent sous-estimé : l'huile de lubrification dans l'air respiré autour des aéroports. Bien que la forte concentration de particules ultrafines soit connue, la détection de lubrifiants dans les gaz d'échappement est pertinente sur le plan sanitaire, car les effets à long terme ne sont pas encore étudiés. L'Office fédéral de l'aviation civile a financé la recherche et encourage déjà les discussions internationales sur les valeurs limites d'émission – un signal pour d'éventuelles mesures réglementaires dans le transport aérien.

Résumé détaillé

Les chercheurs du PSI ont positionné des stations de mesure à environ un kilomètre sous le vent de la piste 28 et ont capturé les poussières fines en temps réel par spectrométrie. Il s'agissait d'un progrès méthodologique par rapport aux collectes traditionnelles sur une journée : chaque fois qu'un avion passait à 80–100 mètres d'altitude, les instruments enregistraient une forte augmentation de la concentration d'UFP. Les gaz d'échappement des turbines sont poussés vers le bas par le souffle des ailes, directement dans l'appareil de mesure. Ce n'est qu'à partir d'altitudes supérieures à 300 mètres que les particules se dispersent dans l'atmosphère et ne sont plus mesurables.

L'analyse chimique a révélé un mélange de suie solide et de sulfate volatil, tous deux des produits de combustion de la turbine à gaz. L'huile de lubrification a été détectée pour la première fois en temps réel – une substance organique peu volatile qui s'échappe dans les gaz d'échappement de certains moteurs. Alors que des mesures antérieures à l'aéroport de Francfort avaient détecté l'huile de lubrification en moyenne quotidienne, la méthode du PSI a permis l'attribution immédiate à des avions individuels. Les atterrissages ont généré des pics plus prononcés que les décollages ; lors des décollages, des pics n'ont été observés que lorsque le vent poussait le nuage de particules vers la station de mesure. Un vent fort a entraîné des nombres de particules plus élevés, car une faible circulation d'air favorise l'agglomération et la formation de particules plus grandes.

Les chercheurs ont identifié plusieurs approches de solution : le kérosène à faible teneur en soufre réduit les poussières fines, car les composés soufrés constituent une grande part des polluants volatils. Le carburant d'aviation durable (SAF) ne contient pas de soufre et moins de précurseurs de suie, brûle donc plus proprement. L'aéroport de Zurich a déjà pris des mesures : les turbines auxiliaires sont interdites ; les avions utilisent plutôt l'alimentation électrique depuis la porte. À long terme, les tracteurs électriques lors du roulage pourraient économiser des quantités considérables de kérosène incompletement brûlé.

Principaux messages

  • Les avions émettent jusqu'à 300 000 particules ultrafines par centimètre cube d'air lors du décollage et de l'atterrissage – dix fois la valeur de fond nocturne.
  • L'huile de lubrification a été détectée pour la première fois en temps réel dans les émissions d'avions ; les effets à long terme sur la santé ne sont pas encore étudiés.
  • Le kérosène à faible teneur en soufre et le carburant d'aviation durable (SAF) pourraient réduire considérablement les émissions de poussières fines.

Questions critiques

  1. Validité des sources : Les valeurs mesurées proviennent de seulement deux campagnes de plusieurs semaines (hiver 2022, été 2024). Dans quelle mesure ces données sont-elles représentatives des modes d'émission annuels, en particulier dans des conditions météorologiques et un trafic aérien variables ?

  2. Causalité de l'huile de lubrification : L'étude détecte l'huile de lubrification dans les émissions, mais pas chez tous les types d'avions. Quels modèles de moteurs ou états d'entretien en sont responsables, et comment cela peut-il être réglementé de manière systématique ?

  3. Pertinence sanitaire : L'affirmation selon laquelle les effets à long terme de l'huile de lubrification sont « pas encore entièrement étudiés » est formulée avec prudence. Quelles études épidémiologiques chez les résidents ou le personnel aéroportuaire existent ou sont prévues ?

  4. Faisabilité du SAF : Le SAF est présenté comme une solution, mais sa disponibilité et son efficacité économique sont limitées. Dans quelle mesure une transition vers le SAF est-elle réaliste au cours des 5–10 prochaines années, et quels sont les incitations nécessaires ?

  5. Lacune réglementaire : Le texte mentionne que le kérosène « fait partie des rares carburants dans le transport » pour lesquels n'existent pas de limites strictes de soufre. Pourquoi ces normes n'existent-elles pas, et qui bloque leur introduction ?

  6. Comparabilité entre villes : L'étude compare les nombres de particules des aéroports aux valeurs urbaines, mais la masse de particules est plus faible à l'aéroport. Comment pondère-t-on le nombre par rapport à la masse dans l'évaluation sanitaire ?

Bibliographie

Source primaire :

Tinorua, Sarah et al. – Ubiquity of Aviation Ultrafine Particles and Lubrication Oil Compounds near Zurich Airport – Environmental Science & Technology, 23.04.2026 – DOI: 10.1021/acs.est.5c18458

Source complémentaire :

Institut Paul Scherrer PSI Communiqué de presse

Statut de vérification : ✓ 23.04.2026

Ce texte a été créé avec l'aide d'un modèle d'IA. Responsabilité éditoriale : clarus.news | Vérification des faits : 23.04.2026